Isola di Capraia – La nave, che si chiama Auto Advance, è la prima di una serie di tre pure car and truck carrier (PCTC) di nuova costruzione – che misura 169 metri di lunghezza per 28 metri di larghezza e con una capacità di 3600 veicoli su 10 ponti di carico – consegnata nei giorni scorsi dal cantiere navale cinese di Jiangnan. Le restanti due navi gemelle sono previste per la consegna nel 2022.
“Dopo aver messo in funzione i primi PCTC a GNL a doppia alimentazione cinque anni fa, UECC sta ora prendendo in consegna la prima di tre PCTC a batteria GNL e a doppia alimentazione mai costruite al mondo. “Questa è anche una pietra miliare tecnologica poiché le prestazioni di successo della nave nelle prove in mare hanno confermato la nostra fiducia nella fattibilità di questa soluzione innovativa”.
UECC ha assunto un ruolo guida nel segmento delle PCTC sviluppando il design pionieristico, insieme a DNV e al progettista navale interno di Jiangnan, Shanghai Merchant Ship Design & Research Institute, per incorporare una tecnologia collaudata in una nuova configurazione orientata a migliorare le prestazioni operative e ambientali.
La tecnologia ibrida della batteria GNL, insieme a un design dello scafo ottimizzato per una migliore efficienza del carburante, consentirà a queste nuove costruzioni di superare il requisito dell’IMO di ridurre l’intensità di carbonio del 40% rispetto ai livelli del 2008 entro il 2030.Le emissioni di anidride carbonica saranno ridotte di circa il 25%, SOx e particolato del 90% e NOx dell’85% dall’uso di GNL, mentre le nuove costruzioni soddisferanno anche i limiti di emissioni di NOx Tier 3 dell’IMO per il Mare del Nord e il Mar Baltico
La tecnologia del motore a doppia alimentazione è stata ora combinata con un sistema di accumulo di energia (ESS), fornito dalla società finlandese WE Tech, che incorpora un pacco batterie di Corvus Energy che verrà caricato da un magnete permanente, un generatore ad albero azionato direttamente o generatori a doppia alimentazione.L’ESS, che fornirà energia al quadro principale con un collegamento CC per la distribuzione dell’energia, consentirà il peak shaving per il motore principale e gli ausiliari per ridurre il consumo di carburante e le emissioni, con un’elica a passo variabile, un timone a bulbo e una caldaia a doppia alimentazione. parte del sistema di alimentazione.
Queste navi richiederanno solo due gruppi elettrogeni ausiliari a doppia alimentazione, oltre al motore principale, poiché l’ESS e il generatore ad albero forniscono una riserva di rotazione per eliminare la necessità di un altro gruppo elettrogeno che normalmente sarebbe richiesto.La capacità della batteria si basa sulla modellazione dettagliata del profilo operativo previsto delle navi per risparmiare sull’installazione, con un tempo di ammortamento per l’ESS stimato in soli cinque anni, secondo il capo della gestione della nave dell’UECC e della nuova costruzione Jan Thore Foss.
La soluzione ibrida, che ha ottenuto la notazione Battery Safety di DNV, sarà guidata da un sistema intelligente di gestione dell’energia, fornito da Kongsberg Maritime, che fungerà da sistema di controllo per la produzione e il consumo complessivi di energia, essenzialmente il “cervello energetico” della nave .Le batterie possono essere caricate in modo più efficiente mentre sono in mare utilizzando il generatore ad albero in modo che siano completamente cariche quando entrano in porto, consentendo alla nave di manovrare in porto utilizzando eliche di prua azionate esclusivamente dalla potenza della batteria che può anche soddisfare le altre esigenze energetiche della nave mentre è ormeggiata.
“Questo eliminerà efficacemente le emissioni mentre sono in porto e queste navi sono anche attrezzate per connettersi all’energia verde dalla costa che sta diventando sempre più disponibile al fine di ridurre le emissioni nocive di NOx, SOx e particolato”, afferma Foss.La flessibilità operativa può fornire significativi guadagni in termini di efficienza del carburante e Foss ritiene che ciò, combinato con un profilo a basse emissioni, darà alle navi un vantaggio nel mercato europeo poiché i piani dell’UE per includere la spedizione nel sistema di scambio di quote di emissione sono destinati ad aumentare i costi per le navi inquinanti
Daniel Gent, responsabile dell’energia e della sostenibilità dell’UECC, afferma: “Il GNL è attualmente il combustibile a basse emissioni di carbonio più ecologico e ampiamente disponibile, con una riduzione stimata delle emissioni di circa il 25% rispetto ad altri combustibili fossili.“Stiamo quindi sfruttando la migliore soluzione di carburante disponibile ora e combinandola con la tecnologia ibrida per ridurre ulteriormente le emissioni. Ma non siamo bloccati nel GNL e questi motori a doppia alimentazione sono anche pronti per utilizzare combustibili alternativi a basse emissioni come biocarburante, bio-GNL e GNL sintetico man mano che questi diventano commercialmente e tecnicamente sostenibili”.
Edvardsen afferma che l’UECC, di proprietà congiunta dei player orientati al verde NYK e Wallenius Lines, è attualmente l’unica compagnia di navigazione nel suo segmento di mercato regionale che sta investendo in nuove costruzioni sostenibili.”L’UECC ha già ottenuto una sostanziale riduzione dell’intensità di carbonio della sua flotta, ma aspiriamo a fare molto di più”, conclude.
