| Tipo | Traghetto passeggeri |
| Proprietà | Moby S.p.A. |
| Bandiera | Italia |
| Porto di registrazione | Caglliari |
| IMO | 7363865 |
| Call sign | ICMY |
| Anno di costruzione | 1975 |
| Cantiere | Unión Naval de Levante |
| Luogo | Valencia, Spagna |
| Numero di costruzione | 127 |
| Ordine | 20/09/1971 |
| Impostazione | 1973 |
| Varo | 18/05/1974 |
| Consegna | 13/09/1975 |
| Entrata in servizio | 15/09/1975 |
| Apparato motore | 4 MAN, quattro tempi e semplice effetto, 12 cilindri a V, diametro 400 mm e corsa 540 mm, collegati tramite giunto elastico a due assi, funzionanti a 430 giri/min, prodotti dalla Empresa Nacional Bazán di Cartagena. |
| Potenza | 19.712 kW |
| Propulsione | 2 eliche a passo variabile |
| Stazza lorda | 13.331 tonnellate |
| Portata lorda | 2.577 tonnellate |
| Lunghezza | 140,82 metri |
| Lunghezza tra le p.p. | 125,00 metri |
| Larghezza | 22,51 metri |
| Pescaggio | 6,42 metri |
| Bordo libero | 1.213 mm |
| Passeggeri | 1.080 |
| Veicoli | 250 |
| Garage | 400 metri lineari |
| Velocità | 22 nodi |
| Navi gemelle | Moby Fantasy |
| Destino finale | Semi affondata nel 2003 ad Olbia, demolita nel 2005 ad Aliağa |
Servizio:
Trasmediterranea (1975-1997)
Prima di 2 navi gemelle, viene costruita nel 1975 nei cantieri navali Union Naval de Levante di Valencia assieme alla gemella Manuel Soto per la compagnia di navigazione spagnola Trasmediterranea. Ordinata il 20 settembre 1971, viene varata il 18 maggio 1974 con il nome J.J. Sister
Il 13 settembre 1975 effettuò le prove ufficiali nelle acque di Valencia, nelle quali raggiunse la velocità di 25 nodi, infrangendo così il record fino ad allora detenuto dai gemelli Cabo San Roque e Cabo San Vicente , per il quale la J.J. Sister divenne la nave con la maggiore capacità di passeggeri e velocità della flotta mercantile nazionale, fu consegnata alla compagnia il giorno stesso.
Il 15 settembre 1975, la motonave J.J. Sister, al comando del Capitano Salvador Ventura Moreno, fece scalo a Palma di Maiorca per effettuare otto viaggi di andata e ritorno sulla rotta Barcellona-Palma, in fase sperimentale. Successivamente, l’unità venne assegnata alla linea Barcellona-Cadice-Isole Canarie, inaugurando il servizio il 2 ottobre 1975. Il 4 ottobre, la nave approdò a Cadice, dove si tenne una presentazione commerciale; l’inaugurazione ufficiale fu programmata per novembre. All’alba del 6 ottobre, la J.J. Sister attraccò a Las Palmas dopo una traversata di 31 ore, mantenendo una velocità media di 21 nodi. Nella stessa giornata, alle ore 20:00, giunse a Santa Cruz de Tenerife.
Da quel momento, la J.J. Sister fu impiegata regolarmente sulla linea Cadice-Isole Canarie, dopo l’eliminazione dello scalo intermedio a Barcellona. In diverse occasioni, e sempre in via straordinaria, la nave venne utilizzata per servire la linea Barcellona – Palma.
Nel dicembre 1981, durante una traversata dalle Isole Canarie a Cadice, la J.J. Sister rispose a una chiamata di soccorso proveniente dal peschereccio Nuria, in procinto di affondare a sud di Casablanca, riuscendo a trarre in salvo i naufraghi, confermando così l’efficienza e la prontezza del suo equipaggio.
Nel 1985, la nave subì una trasformazione per fornire un servizio igienico a tutte le cabine del ponte C, migliorando il comfort per i passeggeri.
In occasione delle celebrazioni per il quinto centenario della scoperta dell’America, e sotto il patrocinio della Confederazione Spagnola delle Casse di Risparmio, la J.J. Sister effettuò sei viaggi transatlantici nell’ambito del programma “Aventura 92”. Durante questi viaggi, la nave venne ribattezzata occasionalmente Guanahaní, il nome che gli indigeni davano all’isola di San Salvador.
Nel 1985, la J.J. Sister effettuò il primo di questi viaggi come Aula Navigatore di Studi Iberoamericani. Il viaggio iniziò il 26 settembre da La Rábida, con scali a Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, San Salvador, L’Avana, Puerto Plata e Santo Domingo, e si concluse a Cadice.
Nel novembre dello stesso anno, iniziò a operare insieme alla gemella Manuel Soto sulla linea Isole Canarie – Genova, inaugurata il 4 novembre. Questa rotta prevedeva scali a Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Arrecife, Cadice, Málaga, Palma di Maiorca e Genova, ma venne soppressa a maggio del 1986.
Il secondo viaggio del programma Aventura 92 ebbe luogo nel 1988. Partì da Cadice il 17 settembre e incluse 28 scali, tra cui Huelva, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, San Juan de Puerto Rico, La Romana, L’Avana, San Salvador e Lisbona, per poi ritornare a Cadice il 14 ottobre.
Questo viaggio fu segnato da una tragedia. Il 30 settembre, il presidente del consiglio di amministrazione, Carlos San Basilio Martínez, insieme alla moglie Carmen Pardo, perse la vita in un incidente aereo mentre prestava servizio nella società, accompagnato da Javier Domingo Varona, direttore dei biglietti; María del Carmen Vidal Enseñat, responsabile delle relazioni esterne; e Guillermo García Velasco, rappresentante della Zona Levante-Baleari. L’incidente avvenne vicino alla Sierra Maestra, nella parte orientale di Cuba, mentre il gruppo si spostava da Santo Domingo a L’Avana, dopo una giornata di lavoro a bordo della J.J. Sister.
Tra il 1986 e il 1991, la J.J. Sister partecipò ai viaggi del programma “Aventura 92”, con itinerari transatlantici che includevano scali in località quali San Salvador, L’Avana, Santo Domingo e città lungo il fiume Amazzonia, come Manaus. Queste traversate erano accompagnate da attività culturali e commemorative.
Nel dicembre 1990, la J.J. Sister venne noleggiata dal Ministero della Difesa spagnolo per una missione straordinaria: il trasporto di truppe francesi e materiali logistici verso il Mar Rosso, in supporto alle operazioni nella zona di conflitto con l’Iraq. Il viaggio iniziò con difficoltà a causa di uno sciopero da parte di una parte dell’equipaggio, mentre l’unità era ormeggiata nel porto di Cadice in attesa di partire per Tolone. Gli scioperanti ritenevano di non essere obbligati a prestare servizio in missioni ad alto rischio.
Dopo intense negoziazioni tra la compagnia armatrice e i sindacati, si raggiunse un accordo: l’equipaggio avrebbe partecipato alla missione su base volontaria e con adeguati riconoscimenti economici per le condizioni eccezionali del viaggio. Superato anche un falso allarme bomba, la J.J. Sister, sotto il comando del Capitano Salvador Ventura Moreno, salpò il 27 dicembre 1990 da Cadice alla volta di Barcellona, dove venne completato l’equipaggio necessario. Successivamente, la nave proseguì per Tolone, dove furono imbarcate le truppe e i materiali previsti.
Il 4 gennaio 1991, la J.J. Sister effettuò uno scalo tecnico a Port Said, preparandosi ad attraversare il Canale di Suez. Il 7 gennaio, raggiunse il porto di Yanbu al Bahr, in Arabia Saudita, dove completò lo sbarco del carico e delle truppe. La nave intraprese immediatamente il viaggio di ritorno e rientrò a Cadice il 16 gennaio 1991, concludendo la missione senza incidenti.
Nel 1993, con l’entrata in servizio del nuovo traghetto Juan J. Sister, la J.J. Sister venne resa disponibile per nuove attività. Il 21 aprile, fu acquisita dall’Agencia Schembri S.A., una società controllata da Trasmediterránea, per essere destinata al traffico crocieristico noleggiato dalla stessa compagnia armatrice. La J.J. Sister subì interventi di rinnovamento nelle cabine e nelle aree pubbliche, finalizzati a migliorare il comfort e l’adattamento alle esigenze del servizio crocieristico. In questa fase, la nave venne registrata in Portogallo, nel registro speciale di Madeira. Nel mese di luglio 1993, in occasione delle celebrazioni dello Xacobeo ’93, la J.J. Sister effettuò tre viaggi speciali, con partenza da Valencia e scali a Alicante, Tangeri, Lisbona e Villagarcía de Arosa, offrendo un’esperienza turistica unica ai passeggeri.
Il 30 dicembre 1993, la J.J. Sister venne noleggiata per un periodo di due anni, con opzione di acquisto, alla compagnia Corona Line A/B, che la impiegò nel Mar Baltico a partire dal 3 febbraio 1994 sotto il nome di Balanga Sister e sotto bandiera panamense. La nave fu assegnata principalmente alla linea Karlskrona – Gdynia. Tuttavia, nel marzo del 1995, la compagnia Corona Line A/B dichiarò bancarotta, interrompendo le operazioni.
In seguito alla rescissione del contratto di noleggio, la J.J. Sister, rimase in disarmo nel porto di Barcellona, nel periodo estivo venne impiegata stto le insegne della Topas Marittime Lines nei collegamenti con la Grecia e la Turchia con partenze dai porti di Ancona e Brindisi. Nel 1996, la nave issò nuovamente bandiera spagnola e tornò in servizio per Trasmediterránea sul collegamento Málaga – Melilla – Almería.
Moby S.p.A. (1997-2005)
Il 23 febbraio 1997 viene acquistata dalla compagnia di navigazione italiana Moby Lines, già proprietaria della gemella Moby Fantasy, venendo ribattezzata con il nome di Moby Magic, sotto bandiera portoghese e sottoposta a lavori di ristrutturazione nel porto di Livorno. Entra in servizio a maggio sulla Genova – Bastia. Nel 1998 viene spostata sulla Livorno – Olbia in coppia con la gemella Moby Fantasy, nel frattempo issa bandiera italiana e viene iscritta nel compartimento marittimo di Olbia, nel 2001 il compartimento marittimo viene trasferito a Cagliari.
L’11 settembre 2003, Intorno alle 19:00, con vento forza 7, la Moby Magic, salpata da Livorno poche ore prima con 160 passeggeri a bordo, stava completando la sua traversata verso Olbia quando, a circa tre miglia dal porto di Olbia, ha subito una collisione con un oggetto sommerso, nelle vicinanze dell’isola di Tavolara. L’impatto ha provocato la lacerazione dello scafo nella sala macchine, con conseguente allagamento della stessa. Il comandante Gianfranco Cutugno ha prontamente ordinato l’evacuazione della nave e ha allertato le autorità marittime: tutti i passeggeri e i membri dell’equipaggio sono stati tratti in salvo senza conseguenze. La nave, che presentava un forte sbandamento a dritta, è stata prontamente rimorchiata nel porto di Golfo Aranci, dove si è incagliata sul fondo.
La causa della collisione è stata oggetto di un lungo dibattito. Essa è stata infine attribuita a un errore umano commesso dal terzo ufficiale, il giovane Gennaro Di Meglio, di 24 anni, che non avrebbe correttamente monitorato la posizione della nave, impedendo così la correzione della traiettoria. Nonostante alcune ipotesi riguardanti la presenza di detriti galleggianti o di un sottomarino militare nelle vicinanze, l’oggetto con cui la nave è entrata in collisione è stato identificato come uno degli scogli della Secca dei Monaci, a causa della rilevazione di tracce di zinco provenienti dal relitto.
La Moby Magic è stata successivamente rimessa a galla e, il 27 settembre 2003, rimorchiata fino al porto di Napoli, dove è stata disarmata. Nell’anno successivo, la nave è stata trasferita a Cagliari per una valutazione dei danni. Nonostante l’immersione relativamente breve, le macchine della nave hanno subito danni considerevoli che avrebbero reso necessaria una revisione completa e costosa. Invece di procedere con la riparazione, la Moby ha deciso di compensare l’indisponibilità della Moby Magic acquisendo, a partire dal mese di ottobre, un traghetto veloce più moderno ed efficiente, il Moby Drea. Sebbene la nave fosse inizialmente posta in disarmo a Cagliari in attesa di una possibile ristrutturazione, il futuro della Moby Magic all’interno della flotta è diventato incerto, anche in considerazione del fatto che Moby aveva già avviato la costruzione di una nuova unità destinata a operare sulle linee sarde.
Con la consegna della Moby Aki, avvenuta nel maggio 2005, il destino della Moby Magic è stato definitivamente sancito. La nave è stata rimorchiata a Genova nell’ottobre 2005 e successivamente venduta per la demolizione nel mese di dicembre. Il 14 dicembre 2005, la Moby Magic ha lasciato definitivamente il porto di Genova dopo che erano stati imbarcati alcuni componenti di ricambio utilizzabili per la gemella Moby Fantasy. Successivamente, la nave è stata spiaggiata sulla spiaggia turca di Aliağa il 29 dicembre, dove è stata smantellata.