| Tipo | Turbonave |
| Proprietà | Italia – Società di navigazione |
| Bandiera | Italia |
| Porto di registrazione | Genova |
| IMO | 5206518 |
| Call Sign | ICLN |
| Anno di costruzione | 1960 |
| Cantiere | Ansaldo |
| Luogo | Sestri Ponente, Italia |
| Numero di costruzione | 1550 |
| Impostazione | 1958 |
| Varo | 07/12/1958 |
| Consegna | 19/05/1960 |
| Entrata in servizio | 30/06/1960 |
| Apparato Motore | 2 motori a turbina doppia riduzione, 4 caldaie a tubi d’ acqua Superficie di riscaldamento mq 8652 pressione di esercizio 47 kg/cmq combustibile liquido tiraggio forzato surriscaldatori |
| Potenza | 38.792 kW |
| Propulsione | 2 eliche |
| Stazza lorda | 33.340 tonnellate |
| Stazza netta | 17.227,40 tonnellate |
| Portata lorda | 5.641 tonnellate |
| Lunghezza | 233,80 metri |
| Lunghezza tra le p.p | 206,41 metri |
| Larghezza | 28,08 metri |
| Pescaggio | 9,55 metri |
| Bordo libero | 5.941 mm |
| Passeggeri | 1.326 |
| Equipaggio | 538 |
| Cabine | 571 |
| Velocità | 25,5 nodi |
| Destino finale | Distrutta da un incendio nel 1980 e successivamente demolita nel 1982 a La Spezia |
Servizio:
Il Leonardo da Vinci fu un transatlantico della Italia – Società di Navigazione di Genova, società appartenente al gruppo IRI – Finmare, meglio conosciuta nel mondo della navigazione internazionale con il nome di Italian Line. La nave fu costruita a partire dal 1958 nei Cantieri navali Ansaldo di Genova Sestri Ponente per colmare il vuoto prodottosi a seguito dell’affondamento della turbonave Andrea Doria, della stessa società, affondata il 26 luglio 1956.
La lussuosa nave aveva undici ponti collegati tra loro da ventuno ascensori, poteva accogliere 1.326 passeggeri e disponeva di cinque piscine, due delle quali per bambini. La piscina di prima classe aveva un riscaldamento a raggi infrarossi per rendere possibile il suo utilizzo nella stagione invernale. I servizi di bordo comprendevano un ospedale con sala operatoria, laboratorio di radiologia, clinica ginecologica, palestra e sale per trattamenti di fisioterapia, tre negozi di barbiere, telescrivente per la stampa dell’edizione teletrasmessa del Corriere della Sera, auditorium con 300 posti, cappella, parco giochi per bambini.
Per i servizi elettrici di bordo la nave disponeva di cinque turbo-gruppi elettrogeni, capaci di illuminare una città di 150.000 abitanti. Disponeva inoltre di un impianto di desalinizzazione dell’acqua marina capace di produrre 700.000 litri/24h.
La Leonardo da Vinci era una nave particolarmente lussuosa e veloce, arredata molto finemente e con caratteristiche estremamente innovative. Tutti i locali e le cabine di tutte le classi erano dotate di aria condizionata e le cabine avevano servizi privati. Era dotata di quattro alette stabilizzatrici retraibili sullo scafo e di doppia motorizzazione, con un singolo propulsore dedicato a ognuna delle due eliche. Ciascun propulsore era alloggiato in una singola sala macchine di pertinenza, totalmente indipendente dall’altra, caratteristica quest’ultima normalmente propria delle navi militari.
Anche le dotazioni di sicurezza erano all’avanguardia per l’epoca: le scialuppe di salvataggio erano tutte motorizzate e il congegno di messa in mare rendeva possibile calarle anche in caso di sbandamento laterale della nave, con un’inclinazione massima di 25° (i progettisti le realizzarono in tal modo memori dell’inconveniente verificatosi sull’Andrea Doria nel 1956). Per quanto moderna e imponente, la Leonardo da Vinci sin dal varo risultò affetta da un problema di stabilità che costrinse i costruttori a riempire il doppiofondo con 1.857 tonnellate di zavorra fissa, con conseguente aumento del dislocamento e di lì del pescaggio. Tali condizioni produssero notevoli aumenti dei costi di esercizio.
Italia di Navigazione (1960-1977)
La nave, costruita negli stabilimenti dell’Ansaldo di Genova Sestri Ponente, con numero di costruzione 1550, impostata il 23 giugno 1957, fu varata il 7 dicembre 1958: madrina del varo la signora Carla Bissatini, moglie dell’allora Presidente della Repubblica Italiana Giovanni Gronchi.
Completato l’allestimento e dopo avere effettuato le previste prove in mare, il 17 giugno 1960 al comando del Comandante Superiore CSLC Armando Pinelli, iniziò la sua prima crociera nel Mediterraneo.
Il 18 giugno 1960 effettuò la crociera Inaugurale da Genova per Cannes, Napoli, Barcellona e rientro a Genova. Il 30 dello stesso mese salpò da Genova per il suo primo viaggio di linea per New York con scalo a Napoli e Cannes, diventando l’ammiraglia della flotta italiana di linea e ammiraglia della società Italia di Navigazione.
Il transatlantico Leonardo da Vinci fu principalmente utilizzato a partire dal 1960 per sostituire l’Andrea Doria, affondato quattro anni prima, nel servizio di linea passeggeri dall’Italia verso gli Stati Uniti, affiancando su quella rotta il Cristoforo Colombo, già in servizio da qualche anno.
Nel febbraio del 1966 il colore della nave venne cambiato da nero a bianco per analogia con le navi Raffaello e Michelangelo, nel febbraio del 1970 la nave transitò per la prima volta attraverso il canale di Panama per una crociera della durata di 41 giorni alle Hawaii partendo dal porto di New York.
Intanto sin dalla metà degli anni sessanta il trasporto passeggeri navale iniziò a soffrire la concorrenza dei più veloci aerei, che si andavano affermando, superando di molto le navi nel trasporto dei passeggeri attraverso l’Atlantico; inoltre il periodo di emigrazione verso le Americhe volgeva ormai al termine e quindi la nave alternò il servizio di linea a crociere tra New York, Europa e nel Mediterraneo.
Il 16 agosto 1976 mentre effettuava un crociera nel Nord Europa, un ora dopo aver lasciato Stoccolma diretta a Oslo ,subì una avaria al giunto elastico della turbina di alta pressione della motrice di sinistra. A seguito dell’ avaria la nave ha dovuto ridurre la velocità, dirigendosi verso Kiel, particolarmente attrezzato per le riparazioni, dove giunse il giorno 18 per effettuare le riparazioni, previste in 48 ore . Riprese l’itinerario il giorno 22 agosto saltando gli scali di Oslo e Zeebrugge per Amsterdam, Southampton Barcellona e Genova.
Il 5 aprile 1977 effettuò il suo ultimo viaggio da Napoli a Genova diretta a New York.
Italia Crociere Internazionali (1977-1978)
A luglio 1977, quando rientrò in servizio nella flotta della neo costituita società di navigazione I.C.I. – Italia Crociere Internazionali, una joint venture costituita dalla Italia di Navigazione e da alcuni armatori privati, per il servizio crocieristico.
La nave fu indirizzata a svolgere delle crociere notturne nei Caraibi tra Miami e Nassau, servizio che veniva curato dalla neo costituita I.C.I. ovvero, la Italia Crociere Internazionali. A causa degli eccessivi costi di esercizio venne fatta rientrare in Italia per essere venduta, arrivando a Genova il 18 settembre 1978. In attesa di trovare un acquirente rimase ancorata, a partire dal 23 settembre, nella rada di Portovenere.
Dismissione e perdita totale
Nei primi mesi del 1980 circolarono voci su un possibile acquisto da parte di una compagnia di navigazione di crociere di lusso con sede a New York, ed anche su una possibile utilizzazione come casinò galleggiante sul Tamigi a Londra. Nessuna di quelle voci tuttavia risultò veritiera.
Il 3 luglio 1980, a bordo della nave in disarmo alla fonda del porto di La Spezia, si sviluppò un grave incendio, le cui cause non sono mai state accertate ma che si ritiene sia stato prodotto da un cortocircuito verificatosi presso la cappella di bordo. L’incendio si estese rapidamente a tutta la nave.
Dopo che la nave aveva bruciato per tre giorni, nello sforzo di evitare che le fiamme raggiungessero i serbatoi di carburante in cui erano contenute circa 2000 tonnellate di olio combustibile, i vigili del fuoco della Spezia inondarono la nave sino ai compartimenti più bassi, causando uno sbandamento dello scafo di circa sessanta gradi a dritta.
Il 6 luglio la nave venne rimorchiata fuori dal porto in una zona poco profonda e adagiata su una fiancata. Il semi-affondamento della nave provocò danni così rilevanti da rendere antieconomica una riparazione.
Il 31 marzo 1981 il relitto venne recuperato dalla società Smit Tak International di Rotterdam. Acquistato per demolizione a un prezzo di 1.000.000 di dollari, molto basso se si considera che la nave era assicurata per un valore di 7.000.000 di dollari, il relitto venne portato nei Cantieri Navali Lotti di La Spezia, dove il 6 maggio 1982 ebbe inizio la demolizione.